一
    儿时，公路上车辆稀少，客车寥寥无几。
    我四岁那年，全家去杭州萧山南阳老家探亲，坐的是烧炭的汽车。在县城里，唯独政府大院里那辆旧吉普车也是军转民的。对百姓而言，别说是汽车，三轮车都没有，手拉车几辆可数，自行车也少得可怜，私家自行车更稀奇了！记得唯一私家自行车是裸车，没有挡水板、车铃、后座，甚至没有刹车，骑者技术娴熟，招摇闹市，穿越街里。
    那时，人们主要交通工具是船。
    市内十字路口，唯一的红绿灯原来只是装装门面而已，1993年撤县建市的时候才开始闪亮。
    我从2003年从政府部门退二线，赋闲在家，发挥余热，在离家18公里外的企业打工
    早去晚归，日日奔波，出于无奈，按揭买了一辆小轿车代步。那时，私家车少，在百米长、五米宽的隔河东路，仅我一辆。时隔七年，几乎家家都买车，路窄停车难，我的车常被堵在车库里（后院改建的）。今年八月，我受邀回北大荒参加梧桐河农场六十周年庆典，发现农工们开车种田。十月，我去萧山南阳老家喝喜酒，侄孙结婚，新娘嫁妆是一辆轿车；原来村道是泥泞的泥水路，现在修筑了水泥路，家家有车了。
    最新统计数据显示，2010年前8个月，国内汽车销售近1200万辆，同比增长超过39％。中国汽车工业协会预计，今年中国汽车销售将达到1700万辆，40%的高增速蝉联全球第一，这意味着中国新车销量将达到美国历史上的最高水平。
    人们开始思考、担忧：车轮上的中国将驶向何方？
    中国车市的高速增长，让国内外汽车行业欢欣鼓舞。因巨大利益的诱惑，国外汽车巨头把汽车主战场转移到中国。德国大众汽车在中国占世界产量14%，其80%利润在中国；将在2030年在华建第11家工厂；美国通用汽车在美国只赚145美元/辆，在华赚2400美元/辆，声称破产重组能否复兴就看中国市场了；本田雅阁牌汽车在华售价高出日本的六成；福特汽车将亚太总部从泰国迁往中国。继雪铁龙，日产、丰田、宝马等宣布在华新建工厂计划
    目前，国内汽车业无论是传统汽车还是新能源汽车核心技术方面，跟国际先进水平相比差距甚大，例如在自动变速箱和汽车轻量化技术方面是空白，在汽车电子技术方面，跟国际先进水平的距离越拉越大。纵观国内百余家整车生产企业，始终在汽车制造业产业链低端徘徊，鲜有在自主品牌方面跻身国际一流行列。
    高速增长对中国的汽车产业到底带来了多少益处？是否属于可持续发展？
    国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说，汽车的增长率应该是gdp增速的1。5倍。如果以此计算，那么中国汽车市场增速达到12％至13。5％才属于一个合理范畴。目前的高增速显示出了一种不寻常的发展态势。
    跨国汽车企业赚的是设计、新材料、新技术的钱，而中国企业目前主要承担的是生产商的角色。据统计数据：中国的汽车业，外资40%资本，占50%份额，拿70%利润！
    触目惊心，肥水外流，外国汽车巨头掠夺中国财富，而留给国人的究竟是什么？
    给中国带来的交通拥堵、空气高度污染等经济和严重的社会问题！
    其一我国“人多地少”（其实人口已超14亿），无法容纳这么多汽车；人以食为天，18亿亩农田是老百姓生命线。部分地方瞒骗中央，荒地置换农田，改变土地使用功能，变相逾越，红线何存！
    美国作家莱斯特•r•布朗所著的b模式一书中说：在美国，每增加5辆汽车，就得有一块足球场大小的土地被铺上沥青。如果中国有朝一日达到日本每人一辆汽车的拥有率，汽车总量将增加到6。4亿辆。假定中国每辆机动车的用地面积与欧洲、日本相同，那么，6。4亿辆汽车需要铺平的土地面积会接近1300万公顷，而目前这些稻田年产1。22亿吨大米，是中国人的主要粮食。
    其二中国没有足够石油来为这么多汽车提供燃料；据统计2000年以来，北京汽油人均消耗年增加14%以上，而韩国、日本则分别为2。6%和2。8%，目前，国内汽车年平均耗油量2吨左右，到2030年，全国年耗油量高达15。4亿吨，2009年这个原油总进口量创历史记录仅2。038亿吨而已，而原油进口依存度已超过50%。分析人士指出，石油对外依存度超过50％是一条警戒线，作为一个发展中的能源消费大国，在缺乏国际石油定价权的情况下，石油对外依存度过高，显然是不安全的。
    发展和改革委员会产业协调司司长陈斌近日介绍“十一五”规划新增的1亿吨左右炼油能力，几乎全部被新增汽车消耗。
    其三城市环境容量十分有限。环境保护部公布的数据显示，汽车排放已经成为一些城市大气污染物排放的主要来源，占45％以上，而且这一现象正在变得越来越严重。
    二
    缺水、沙尘暴频袭北京，使人们关于北京市的性质定位、空间布局的讨论经年未绝。
    太多人心里对北京承载过多职能的不满情绪，一经遭遇环境事件，就成为一次次触发迁都大讨论的导火索。
    1980年，首都经贸大学教授汪平就提出过迁都一说，希望将首都迁出北京。
    2000年2月22日，新华社旗下经济参考报刊登建筑学者方可的文章北京城会被迫迁都吗？，尖锐指出：“精华日遭蚕食，京城“撑破在即”这是难得一见的呈现在官方媒体上的对迁都的回应。迁都也几乎负载了民间对于北京城市定位、职能分工、环境治理等诸多方面的诉求。
    朱镕基总理在视察浑善达克沙地时挥笔写下了“治沙止漠，刻不容缓，绿色屏障，势在必行”十六个大字，勒石为证。当时美国的新闻周刊记录下朱总理的一句话：“如果治理不好沙案，北京就有迁都的危险。”
    2006年3月，北京正值全国两会，沙尘暴来势尤为凶猛，479名全国人大代表联名向全国人大常委会提出议案，要求将首都迁出北京。
    惊天大堵，首都首堵，治车比治沙更为迫切！考虑战略的需要，迁都是早晚的事。
    今年中秋节前的星期五，当晚，一场细雨让长安街东西双向堵车，继而蔓延至143条路段严重堵车，北京市交管局路况实时显示图几乎通盘红色。迁都的民间情绪再度被激发。全国工商联房地产商会理事陈宝存在接受媒体采访时再提迁都话题，他说：北京“首堵”成常态，似乎不迁都已经很难改变城市的路况。
    人们记忆犹新，在召开中非合作论坛北京峰会期间，驻京单位按50%，市属机关单位按80%的标准封存所属公务车辆49万余辆入库，使北京交通之通畅，可见庞大的公务车辆使用强度、特权车加重了城市拥堵顽疾，是祸根之一。
    就北京而言，2008年人均道路占有面积仅为6。7平方米，而发达国家城市中人均道路占有面积最低的东京也有10。7平方米。
    北京市交通发展研究中心主任郭继孚说，2015年北京机动车保有量将达到700万辆。按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳670万辆机动车。照目前的趋势发展下去，届时北京道路平均车速为每小时15公里，只相当于普通人慢跑的速度。
    我们把东京与北京作个比较：北京市区面积735平方公里；东京城区622平方公里，而东京汽车保有量达到800万辆。城区面积为北京的84%，汽车却比北京多近一倍，但东京条条道路通畅。其中很重要的一个原因是东京的城市公共交通网络的发达，换乘便捷，能够最大程度地满足市民出行的需求。假如北京的地铁网络也能像东京一样发达，地铁换乘不用再走上几公里而是几分钟，一定会有很多的市民会选择乘公共交通的。
    三
    出国考察的时，我特别留意外国交通情况，堵车情况极少发生。
    华盛顿是美国的政治中心和文化中心。市区面积178平方公里，地铁四通八达，市中心看不到多少车辆，限制私家车入城，必须换乘公共交通进城。
    巴黎是欧洲大陆上最大的城市，是世界上最繁华的都市之一，是法国的政治、经济和金融中心，也是法国最大的工商业城市和旅游城市。城墙内面积为105平方公里，人口230万。巴黎一直遵守严格的城市规划，特别是限制建筑物的高度。法兰西第二帝国的规划在今天仍然适用。
    巴黎市共有6088条公共或私人道路，其中最宽的道路福煦大街，宽达120米，最窄的正式街道，宽1。8米。地铁是市内主要交通，共有14条主线、2条支线，地铁站遍布市内，任何地方出门步行5分钟必有地铁站。公交线路有五十余条。市区的四周还有4条有轨电车线路。大多数人家都有汽车，普及率很高，私家车主要用于度假、旅游。
    我在该市观光，看到古老、狭窄的石头路上，单边停着轿车，井然有序。
    汽车潮曾让西方人头疼，洛杉矶、纽约、费城等都出现过“汽车围城”的现象，西雅图、旧金山被戏为“龟步车道”
    外国前车之鉴，国人引以为戒。
    建议国家有关部门尽快以科学发展观为指导，从能源、土地、环境、战争等方面的大局着眼，统筹兼顾，对汽车产业未来发展空间和速度进行科学预测与定位，否则，将带来越来越多的负面效应，甚至是灾难！
    鄙人以为：汽车业的畸形发展，危及生态环境，关乎国家命运！
    2010年10月25日